A magyar vasút történetének egy különleges időszakát jelentették a bocipullmannak nevezett vagonok. Történetük megismeréséhez évtizedeket kell visszautaznunk az időben.
1956. október 29-én a forradalom napjaiban hangzott el a rádió szolnoki stúdiójában a következő szöveg:
„A szolnoki vasutasok pl. – szinte az új kormány életre hívásával egy időben – követeléseik közé foglalták, hogy Bebrits Lajos mondjon le. Régi követelése ez a szolnoki vasutasságnak, még akkor is, ha eddig éveken át nem tudták kimondani ilyen nyíltan. […] Bebrits Lajos már régen elveszítette a vasutasság és a dolgozó nép bizalmát. Minisztersége idején honosodott meg a „szocialista vasút” megcsúfolt jelszavával a mozdonyvezetők, utazószemélyzet, forgalmi szolgálat lélektelen hajszája, a fékezők, fűtők havi 400 órás szolgálata. Az ő szárnyai alatt fejlődött ki és virágzott a főnökösködés, a rangkórság – a kisemberek megfenyítése, semmibevevése, a tüntetések rendszere. Személyes példával járt elöl a fényűző bankettek megrendezésében, a „fejesek” oktalan költekezésében.
Pazar különvonata egy államfőnek is megtette volna. Ugyanakkor a munkások megszokott közlekedési eszközévé vált a marhavagonokból alakított Gerő-pullman, intézményessé vált a késés, a fűtetlen kocsi. A vasút technikailag úgyszólván semmit sem fejlődött tíz év alatt. A gördülőállománytól romlott, múzeumba való mozdonyokkal kívántak nagy teljesítményeket. […] Köszönjük, ebből elég volt – Bebrits Lajost áljelszavaival együtt megismerték már a magyar vasutasok.”
A tiltakozások hatására Bebrits még aznap lemondott. A volt miniszter (aki megjárta az Amerikai Egyesült Államokat, a Szovjetuniót) Gerő Ernőt váltva 1949-ben került a közlekedési tárca élére. Kedvence a vasút maradt, mintegy óriási terepasztalnak tekintve a MÁV-ot, kedvére játszadozott rajta. Mint egykor Mátyás király, ő is titokban járta az országot, ellenőrizte a vasutat és „figyelőcéduláin” rögzítette a tapasztaltakat. Noha tökéletesen alkalmatlan volt a közlekedésügy vezetésére, még a Nagy Imre-kormányba is bekerült. Ez már sok volt a vasutas társadalomnak! A szolnokiak mellett más helyen is tiltakoztak kinevezése ellen a MÁV dolgozói.
De vajon mi volt a Gerő- vagy bocipullmannak emlegetett kocsi? A MÁV-nak a második világháború pusztításai következtében személykocsi-állományából negyvenkilenc százalék eltűnt, huszonkilenc százalék pedig megrongálódott. Ez tehát a valóságban azt jelentette, hogy a 4765 személykocsiból alig maradt ezer darab. Ezért kénytelenek voltak fedett tehervagonokat átalakítani személyszállító kocsikká. Az ország legtöbb vasúti járműjavító üzemében megkezdték ezeket a munkákat, többek között a Szolnoki Járműjavító Üzemben is. Szolnok egyik ismert helytörténeti kutatója mesélte el nekem, hogy ő is részt vett a háború után az üzemben a bocipullmanok létrehozásában.
A kocsik két oldalán az elgördíthető fatáblákat kicserélték kétszárnyú, nyitható ajtókra. Fapadokat építettek a kocsikba, méghozzá háttal egymásnak. A vagonok lengéscsillapítása sem volt megoldott, ezért a karórás kezét nem volt ajánlatos az utasnak a háta mögé tenni, mert a kocsi borzalmas rázkódása könnyen szétverte az óra üvegét. A fűtést először szenes kályha beépítésével oldották meg, később gőzfűtést is kaptak a kocsik. A sarokban volt a WC bádogból elkészítve. A világításnál a mennyezeten bányalámpákat helyeztek el rácsos foglalatokban. A gőzmozdonyok után általában 6 ilyen kocsit tudtak kapcsolni. Az első kocsik az E sorozatjelet kapták és 1947-ben álltak forgalomba.
A személyszállító kocsik hiányát jól érzékelteti, hogy 1953-ban 895 és még 1959-ben is 300 darab közlekedett a bocipullmanokból a MÁV vonalain. Persze a „fejesek”, amint a szolnoki vasutasok is elmondták, nem ilyen kocsikkal közlekedtek. A marhavagonból átalakított személykocsi megmaradt a naponta ingázó dolgozóknak meg persze az utazóközönségnek.
Forrás: szoljon.hu
0 Megjegyzések